Johannes Froese (DADINA) über Elektromobilität
Johannes Froese arbeitet als Verkehrsplaner bei der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA). Als Verkehrsplaner liegt seine Kernkompetenz in der Gestaltung von Fahrplänen. Darunter fällt sowohl das Erstellen von Finanzierungsplänen als auch die Koordination mit den Verkehrsunternehmen. Zusätzlich ist er Ansprechpartner bei Anliegen seitens der Fahrgäste. Während ich bislang durch die Interviews mit Stephan Rinderknecht sowie Lennart Sauerwald und Werner Laber (beide HEAG mobilo) die Theorie getrennt von der Praxis betrachten konnten, half mir das Gespräch mit Johannes Froese das Hand-in-Hand-Greifen aller beteiligten Akteure besser zu verstehen.
Inhaltsverzeichnis
Nachhaltige Mobilität nicht um jeden Preis
Für Johannes Froese hat der öffentliche Personennahverkehr die nachhaltige Mobilität als Ziel. Die Bestrebung den Verbrenner abzulösen, gibt es bereits seit mindestens 15 bis 20 Jahren. Die Antwort auf die Frage, weshalb das so lange dauerte bzw. dauern wird, lautet: Nicht um jeden Preis. Dazu muss man wissen, welche Planungsschritte eine Buslinie durchläuft, bevor wir als Fahrgast einsteigen dürfen. Für die Region Darmstadt-Dieburg werden die Buslinien von der DADINA ausgeschrieben. Dabei können die Verkehrsunternehmen ein Angebot unterbreiten. Üblicherweise werden Verträge mit einer Laufzeit zwischen acht bis zehn Jahren vereinbart, sodass die aktuellen Verträge spätestens mit Ende der 2020er Jahre auslaufen werden, so Johannes Froese.
Stattdessen: Lokal emissionsfrei
Der Grund, weshalb bereits gegenwärtig mit alternativen Antriebsarten gefahren werde, ist auf die Experimentierfreudigkeit der Unternehmen zurückzuführen. Bei der nächsten Ausschreibung wird die DADINA diesbezüglich Vorgaben machen. Auf Vertragsbedingungen à la Die Linie wird mit dem batteriebetriebenen Elektromotor bedient, wird verzichtet. Eher wird die Bezeichnung lokal emissionsfrei zu finden sein. Vorher werden passende wissenschaftliche Studien und die Praxiserfahrungen (anderer Verkehrsbetriebe) abgewartet. Werden zu hohe oder unmöglich umsetzbare Anforderungen gestellt, werden das die Verkehrsunternehmen mit hohen Angebotspreisen oder gar ausbleibenden Angeboten quittieren. Ein Beispiel sind die Wasserstoffbusse der ESWE-Verkehr (Wiesbaden), die unter anderem durch zu kleine Fahrzeuglängen nun im Depot verweilen.
Auch in unserer Region nutze ein Verkehrsunternehmen anfänglich sehr innovativ die Wasserstoff-Technologie. Zwar ist auch das Experiment gescheitert, doch Johannes Froese möchte Wasserstoff nicht per Default ausschließen. So könnten Wasserstoffbusse insbesondere auf Strecken mit Höhenunterschied punkten, weil hier noch Batterien in ihrer Reichweite enorme Einbußen verzeichnen. Andere Lösungen heißen Erdgasbus, wie man sie in Koblenz erfolgreich nutzt, auch wenn sie nur emissionsärmer sind oder Zwischenladen.
Die Sache mit der Batterie
Das Zwischenladen kann auch über Oberleitungen an geeigneten (End)Haltestellen erfolgen. Allerdings müsse sich dafür die Schnellladetechnik verbessern. Aktuell werden Fahrpläne auf möglichst wenig Standzeit optimiert. Andernfalls müssten Fahrzeuge häufiger ausgetauscht werden. Das verlangt sowohl mehr verfügbare Fahrzeuge als auch mehr Personal. Die Oberleitungen der Straßenbahn können nicht ohne Weiteres von Bussen mitbenutzt werden, weil der Stromfluss über die Schienen zurückgeführt wird. Bei Gummireifen ist das nicht möglich. Dass die Straßenbahn bleibt, ist sicher, denn das sei „gelebte Elektromobilität seit 150 Jahren“.
Frustration bei Fahrer:innen und Fahrgästen vermeiden
Johannes Froese bezeichnet die finanzielle Förderung als „Grundbedingung“, um innovative Technologien in den Alltag zu bringen. Außerdem spricht er sich für ausführliche Tests neuer Fahrzeuge aus. Andernfalls schaffen neue Technologien Arbeitswerkzeuge (hier: Bus) Frustration bei den Angestellten.
Das vollständige Interview mit Johannes Froese gibt es in der Click Audiothek.
© Leon Ebersmann